Julen marscherar in i form av tre stycken Ford Anglia.
Först kommer en "Standard" följt av en "Deluxe".
Sist är det nog en 123e eller Sportsman, att döma av utrustningsnivån.

Dussinbilen

Plötsligt är man en i mängden
En man komplimerar Gurkan på Biltemaparkeringen. Han säger att hans egen står längre bort. Han kör nämligen också en klassiker. En Saab V4. Kombi. Veronagrön.

Två stycken fyrtio år gamla bilar, tillverkade med någon månads mellanrum och nästan identiska, fortfarande i daglig tjänst. Fulla av historier.

På väg ut från parkeringen så stannar jag bilen, hoppar ur och går ett varv runt den andra. Ett par kommer ut ur varuhuset med en dunk spolarvätska i ena armen, och något som kan vara torkarblad i den andra. De kollar, ser dubbelt, och ler.

På vintern ska man skruva, heter det. Det är tiden då man kommer ikapp med alla projekt så att man på sommaren kan färdas i stil. Låter så enkelt i teorin. Som husägare är man ofta upptagen med höstbestyr hela November. Bränsle och delrenoveringar. Trädgårdsbestyr. December brukar vara fullmatad med events, kalendern fullklottrad. Jag kommit ut i garaget några gånger den senaste tiden, men det har mest handlat om service och vinterdäck.
Som en rolig sidonotering så har min kamrat Scudo Wadello hämtat Monarscootern, som ska få sin nyrenoverad motor monterad. Han är snäll han!
Igår tog jag mig även en joy ride i Annas vässade V4, huven ej monterad. Den går som sjutton, även om den öppna webern gör att det låter häftigare än det är... Det är känslan som räknas.

Byte av balansaxellager Saab V4

Denna artikel har legat opublicerad. Statistiken visar dock att många hamnar här genom att söka på "Saab V4", varför jag nu publicerar den. Med hopp om att den är till hjälp för någon där ute!

Veefyra-Saabarna är små, söta och charmiga som små bakelser, men motorerna är halvbra. Tycker jag. Jag har väl haft otur kanske, men faktum är att motorer utan balansaxlar sällan har problem med balansaxellager.

Disclaimer: Jag är hobbymekaniker och bilentusiast. Om du följer mina råd och får ett haveri så är det trist. Om du lyckas så ber jag dig att lämna en kommentar på denna sida. Jag vill även ha bilder, en ljudfil och hela historien kring din bil!

 

Klicka på bilden för förstoring

Så du fick den här Saaben billigt och nu låter det illa och du fruktar att den måste skrotas? Oro dig inte, detta fixar du själv. Det du behöver för att bli hemmets superhjälte är ett varmgarage/verkstadsplats, normala handverktyg, momentnyckel vid återmontering, en lyftanordning (talja och rep?) lite tid avsatt för hobby, en packningssats, en lagersats till balansaxeln och om du vill är detta ett gyllene tillfälle att även förnya kopplingen. Men avsätt tid. Slappna av, speciellt om detta är första gången för dig. Man får ta det lite mjukt i början.

Bakgrund
Ett mjukt knackande från motorns framsida. Alla Saabveefyror har detta missljud i olika omfattning. Saknas det så är det något fel. Det är som om en Engelsk bil skulle sluta droppa olja. Det ska bara finnas där i bakgrunden. Men nu rasslar det som bara fanken.
Ingen veefyra ska behöva skrotas för det här felet. Det är bara att kavla upp ärmarna och visa partnern att du, du kan sånt här, du. En karlakarl. Så samlar man pluspoäng.

Tips: Ha gärna en hylla eller ett bord i närheten som du kan placera och sortera delar på. Motorer tenderar att bli mycket större när man delat på dem!

Till verket:
 Lossa vindrutespolarpumpen och häng upp den inuti huven. Skruva loss huven och ta bort den. Koppla ifrån frontlyktorna och töm kylaren i lämpligt kärl. Töm motorn på olja. Skruva bort fronten.
Jösses så tomt det ser ut där fram nu. Partnern kommer ut i verkstaden och gör stora ögon. Öppnar munnen men inget kommer ut. Lämnar garaget. Bra. Vi behöver ändå vara ensamma för koncentrationens skull.

Om du är grön på detta så märker du upp det elektriska och alla slangar nu. Tejp och spritpenna. Gärna en digitalkamera. Motorn ska ur och det är en fördel med märkning och dokumentation när allt ska monteras ihop igen. Ingen tid för ånger. Gasstag och chokevajer bort. Bränsleslangen kan du gärna komma ihåg. Det missade jag första gången...men den skulle ändå bytas...säger vi... Lossa avgassystemet och håll undan rören från motorn med varsitt skidband, snöre eller liknande. Skruva loss bultarna som håller motorn till växellådan. Lyft motorn en aning med reptalja eller finare grejor.

När motorns oljetråg kommer upp ur gluggen i botten på motorrummet passerar den en balk i framkanten. Här är det dåligt med plats. Nu pallar du under växellådan. Precis i detta läget behöver den stå för att motorn ska gå ihop lätt med den senare. Nu kan du rucka loss motorn ur växellådan.
Se till att du lyfter på ett säkert sätt. Om du tappar motorn på tårna kan det bli ett hål i golvet där foten nyss var. Sånt gör ont. Kolla så du inte glömt ta loss någonting som håller motorn tillbaka.
Snart ligger den på bänken!

Ta daa!
Din darrande patient ligger på bänken. Du närmar dig den med blanka verktyg. Mekaniker! Vem hade trott det om dig när du skruvade isär din bryllings onkels väckarklocka när du var liten! Nu ska du minsann visa världen!

Demontering
På motorns baksida sitter kopplingen. Skruva loss den från svänghjulet. Nu kommer du åt svänghjulets bultar. Försök lossa dem lite i taget och korsvis. Innan du tar bort svänghjulet; det kan vara balanserat tillsammans med vevaxeln. Gör en liten markering på svänghjul och vevaxel så du kan montera det exakt lika igen. Oljetråget ska nu loss. Sedan oljepickupen. Inget är svårt av detta. Kolla på det silvriga slemmet i botten av tråget. Det är där pensionerade lagerytor drar sig tillbaka på ålderns höst. Gör rent. På framsidan av motorn sitter bröstkåpan/registerkåpan/kamdrevskåpan. Bort med den. Bryt mycket varsamt, aluminium är mjukt! Men kolla vilka skojjiga kugghjul som sitter där! Förhoppningsvis har kam- och balansdrevet alla tänderna kvar. Annars blir det till att ringa till tandféen och skicka henne alla pengarna du fick som liten!
Notera märkningen på dreven. De sammanfaller vid en viss tidpunkt när du drar runt motorn. Klurigt va? Med viss försiktighet tar du bort kamdrevet, det stora. Sedan balansaxeldrevet. Nu ska motorn ligga upp- och ned.

Tanken är att hela balansaxeln nu ska knackas försiktigt bakåt, tills den trycker ut plåtbrickan i motorns bakdel och själv kommer ut. Här finns det ett OBS!; och det är att vevaxeln vid en viss position ligger i vägen. Dra runt motorn, knacka varsamt på balansaxeln, och håll koll. Ha gärna en träbit framför axeln så det inte blir märken i den när du knackar. För min egen del fick jag lära mig detta av Herr F. Ekendahl över telefonen när jag med andan i halsen konstaterat att min första motor skurit. Ja, den skar. Det var en uppgörelse med en modern bil. Ja, det var omoget och lite för hoppfullt, kan vi byta samtalsämne?

 Nu har du fått ur din första balansaxel. Inspektera lagren. De är säkert en vacker syn. Notera hur de sitter i förhållande till oljekanalerna som passerar där. De nya ska sitta exakt lika. Knacka ur dem med något som inte gör märken i lagerhållaren. Själv filade jag till en bit ekträ.
En erfaren mekaniker berättade att det bara är att "slå in" de nya lagren, men jag lät jobbet ta en halvtimme för varje lagerbana. Knackade försiktigt och stegvis in dem med min lilla ekbit och en liten hammare. Trots detta blev det svaga grader ytterst på lagerbanan, som jag varsamt tog bort. Sedan noga rengöring. Vi vill inte ha någon sorts spån kvar i maskinen när den tas i drift sen.

Nu har du nya balansaxellager i maskinen!
Inspektera axeln. Om du har haft ett riktigt haveri och axeln ätit sig genom lagerbanorna så kanske den är skadad och du vill hitta en finare begagnad. Ser den bra ut så stoppar du in den väl rengjord och inoljad nu. Känn hur självförtroendet ökar!
 Knacka tillbaka plåtbrickan på motorns baksida, förutsatt att den är helt frisk.
 Sätt tillbaka dreven med uppmärksamheten på att märkningen passar ihop när motorn roteras.

Nu byter du packboxen, vevaxelns bakre tätning. Du vill ha en tät motor nu när du ändå håller på att bli en stjärnkirurg!

Drevkåpan (också med ny packbox, förslagsvis. Kanske även nytt fläktlager och ny vattenpump, när du ändå är igång.), svänghjulet och kopplingen ska tillbaka nu. Svänghjulet monteras enligt din märkning och dras till moment enligt verkstandshandboken. Kopplingen centreras med centreringsdorn. Jag svarvade en av trä. Alla sätt är bra, bara den hamnar i mitten. Oljepickupen och oljetråget härnäst. Var noga med filtpackningsbitarna i trågets bakkant.

Hemsvarvat specialverktyg funkar det också. Centrering av kopplingen. Notera lösa bultar på tryckplattan.
Lamellen måste kunna röra på sig så du får den i mitten. Sedan drar du åt alla bultarna.

 Om du haft loss topparna: Topparna monteras alltid med nya toppackningar. Cylinderlockspackningar kanske de heter officiellt. Dras enligt moment som jag inte har i huvudet. Personligen väljer jag nu att köra upp oljetryck innan jag monterar fördelaren. Den går nämligen på samma axel som oljepumpen. Det du gör är att du hittar en axel som passar ned i spåret på oljepumpens axel, kopplar den till en borrmaskin och med olja i motorn driver du runt pumpen tills vacker gyllene olja av ditt älsklingsmärke kommer fram på topparna. Då vet du att du kan montera ihop och starta utan att fresta på dina nya lager i onödan.

 Hoppas mina egenlärda tips är till nytta eller inspiration trots att jag bara är hobbyist. Mvh. Mark

Amazoninredning

Detta är en äldre artikel som länge legat opublicerad

Jag var på vift igår och hämtade en svart inredning till Az. Minus ena framstolen som saknades.
 Helfint baksäte, fina sidor fram och bak. Förarsidans dörrsida överraskande nästan perfekt och inga högtalarhål. Däremot trött masonit. Högersidans har trött resår i facket. Föga förvånande.
 Framstolen i mediumskick. Vanliga hålet i övre hörnet på ryggstödet, och vanliga hålet på ena sidan av dynan. Sjuhundra för allt. Bilen det kom ur var ett bottenlöst Vrak™.

 Stor chock för mig då det upptäcktes att högerdörren endast var svullen någon enstaka cm på undersidan. Renlav på utsidan! Kan få den för en hundring. Kändes bara träligt att skruva av den där och då så jag bör väl åka tillbaka efter den.
 Vilka fysiska lagar står en sådan panel under, när resten av skeppet är supermurket? Är rönnbärssaft korrosionshämmande?

Behovet av att besöka sina kunder kräver ibland att man tar sig i kragen och lämnar hemmet.

Om man då tar klassikern så blir det liksom lite mera äventyr. Hon tickade som en klocka och 84 mil senare var vi hemma igen, Gurkan och jag. Vi åkte till Oslo över dagen.
Att köra in Gurkan bland kontorskvarterens glasbyggnader kändes ungefär som att paddla in i New York i en urholkad trädstam.

av alla möjliga namn så valde de dessa

Justerbara fjäderben

Justerbar fjädring vill man ju ha. Det är fräsigt. Jag har börjat bygga om fjäderbenen på en Anglia (som redan hade fjäderben från Cortina GT) där jag vill kunna ändra bilens höjd. Samma princip gäller för alla McPherson-framben. Fjädertallriken som normalt sett är svetsad monteras nu istället på en gängad hylsa och kan på så sätt justeras upp- eller ned, beroende på hur hög man vill ha sin bil för dagen.

De gängade hylsorna köptes från Stötdämparverkstan i Stockholm. Färdiga fjäderben finns att köpa från England för de som inte vill smutsa ned sig. Flera tillverkare finns, men det kostar. Siffran 3.500 Sek / st dyker upp i minnet. Inget fel på priset egentligen, men det finns många hål att stoppa pengarna på detta projekt och de andra bilarna i verkstan.

Någon tillverkare stoppar in en justerbar Konidämpare i röret, och fjädrarna finns i flera hårdheter. Då finns ingen hejd på justerbarheten. Min bil får gasdämpare som normalt sett bor i Volvo 240 GLT, de har rätt mått. Fjädrarna tycks vara nedskurna Cortina GT.

Anglia och Cortina Mk1 har original en dämparinsats som ligger i oljebad.
 McPhersonbenet blir alltså dämparens kropp. Effektivt!
 Förmodligen kommer tillverkarna gå tillbaka till denna forntida uppfinning
och påstå att det är ett helt nytt, revolutionerande miljötänkande.

Precis som de gjorde med insats-oljefilter som också var standard på Anglian och Cortina!
 Volvo använder sådana idag.

Man får börja med att skära loss fjädertallriken som normalt är svetsad på benet.
Eftersom jag har för vana att snålhandla delar som bara nästan passar, så fick jag sedan
börja med att hona upp hylsan till rätt dimension.

Jag svarvade en kolv av trä, på vilken jag limmade vanligt slippapper. Sedan var det
bara att trä över hylsan och köra svarven tills grejerna passade. Det tog en bra stund.

Min Anglia 106E (105E som exportversion) har för länge sedan fått fjäderben och
bromsar från en Cortina GT MK1. De är inte optimala, men med lite budgetingeniörstricks
kan de få duga. På denna bild är grejerna ihoppassade, men inte slutmonterade.
Hylsan av aluminium skall limmas på fjäderbenet av stål.

När ursprunglig klur-gubbe monterat Cortinas fjäderben på en Anglia så har han
svetsat Anglians topplagring mot Cortinans topplagring för att få det att passa på
bilen. De dubbla lagerhusen förkastas till reservdelshögen.

Ur Volvons saltsunkiga fjäderben...

Kommer en nästan ny gasstötdämpare.
Fredagsbilen bjussade på dessa delar. Tack!

Mmm...Monroe Gas-Matic

En uppstudsig cocktail av Cortina GT, en gängad hylsa och
Volvos dämpare och topplagring. Den senare har fått nytt
bultmönster passande karossen.

Två McPhersonben träffas i baren. Det ena har fjäder.

7:e Januari 2012 update
Jag har fått tid att följa upp detta projekt. Efter att ha strippat andra Volvo-fjäderbenet på sin gasdämpare
så renslipar jag Cortina-fjäderben nummer två. Sedan svetsar jag en gördel på varje ben.
Den ger sedan stöd åt den gängade hylsan som ska hålla den nedre fjädertallriken.

Sedan blir det primer.

De gängade hylsorna knackas på och läggs emot stödgördlarna.
Innan lades ett lager bygglim på benet så de gängade hylsorna är nu limmade.

Guldmetallic plus klarlack.
Härnäst ska stötdämparna shimsas in så att stötdämparkroppen sitter stumt fast inuti fjäderbenet.

Slipa rostiga spiralfjädrar är bara halvkul, men de blir ju snygga. Övre fjädertallrikar sektionerades för att passa bättre på en Anglia. Bilens förra ägare som byggde om den lät dessa skrapa emot karossen..

Det ser ut som om jag svetsat fast spiralerna i tallriken, men de ligger i ramper som jag gjort eftersom spiralerna är kortade. Den förra byggaren lät fjäderänden ligga emot på en enda punkt med en enorm snedbelastning som följd. Tur bilen bara väger 840Kg fulltankad och med förare...

Lackat och monterat. Den övre lagringen är liksom gasdämparen Volvo 240 GLT, och har fått nytt bultmönster för att passa på Anglia.

Fjäderbenen skruvade jag helt sonika fast i arbetsbordet när jag arbetade med dem.

Döm om min förvåning när Anglians dammskydd passar utan modifikation i Volvons topplagring. Dessa är det enda som syns ifrån motorrummet, så det är ju lite kul om det ser standard ut.

EnFo=English Ford. "105e" är Anglians modellkod och återkommer på allt som är heligt... Även på hastighetsmätaren skriver de ut 105 istället för 100!

Men om man ska vara petig så hette de 106e när de var vänsterstyrda. Har alla antecknat?
:)

Eftersom affärerna som regel är stängda när jag har lust att skruva så blev det till att göra specialverktygen själv.
Dessa gör det möjligt att demontera 240:s stötdämpare.

Egna packningar

Är man lat kan man använda stämpelfärg. Funkar! Det ska vara vattenfast och av permanent typ så den inte reagerar med Permatex eller något annat packningsrelaterat. Packningsmaterialet köper jag på Biltema. Det finns olika tjocklekar att köpa.

Rat Fink Reunion 2011

Till salu på träffen

LeBeef presenterade

Känd från artikel i Klassiker. Nu på gatan igen.

Mark vill ha.

Mitt jobb på träffen. Weathered lettering.

Ska behandlas ytterligare när färgen härdat.

Mäster Wizzard var på plats.

i garaget just nu.

Mys med Morris

Den lilla gröna har problem med torsionsfjädringens infästning på förarsidan.

paket-tricket

Större inuti än utanpå
Ni som har spanat in Harry Potterfilmerna vet att det finns en buss med flexibla yttermått, samt en Anglia som kan flyga. Alla som haft en Anglia vet ju att det stämmer. De som haft en Saab V4 som vardagsbil vet att den är klart större inuti än vad yttermåtten påstår.

I verklighetens Sverige skulle jag göra en nätt liten dagstripp på sisådär en trettio mil. Jag hade klartecken att låna hushållets enda moderna fordon. Det hade blivit en okej tur, men i klassikern blir det lite mera äventyr. Bilen gick problemfritt denna gång, kruxet var att chauffören fick den brillianta idén att stanna till på Kamprads lilla butik och botanisera i fyndhörnan. Attans, vi som behöver garderober, och där låg de. Till fyndpris.
 Jag ville verkligen... men med tretton mil hem med öppen baklucka, är det så klokt?

Väl ute på parkeringen blir jag en egen attraktion.
 Bland Mitzu-bitch bilar med lånade takräcken och SUV'ar med hyrda släp står en gänglig kille och plockar isär sin veteranbil. Skumt. Först kommer passagerarstolen ut med ett bestämt ryck. Ögonbryn höjs. Varsamt kommer sedan baksätets sittdyna. Folk dröjer sig kvar. Kollar.

Bilen bredvid min får besök av sin ägare. Det är en hög fyrdörrars pickup med korta flaket med kåpa. Kärran är dubbelt så stor som Saaben. Mannen ställer sig med händerna i fickorna och synar läget. Jag sväljer nervöst, väl medveten om att jag står i en halvcirkel av gröna interiördelar och Ikeavaror. Låter det första tunga paketet hasa in. Det passar precis mellan handbromsspaken och högerdörrens armstöd! Med marginal kvar till instrumentbrädan ligger det på plats. Jag minns hur man andas igen. När även paket nummer två funnit sig till rätta säger han –Bra bilar de där, har själv haft en V4 96. –Även Sedanen lastar mera än man tror. Jag ler och nickar tacksamt, men hittar liksom ingenting att säga, så han fortsätter medan han klappar sin pickup –Den här...*kort paus*...har liksom för kort flak för att klara sånt där.
...

Det svåraste var väl att klicka fast bältet under två fyrtiokilos paket.

En liten smal bil på utsidan–ett svart hål inuti.

Ford / Saab V4 history

Jag fick frågan om ursprunget till Saabs lilla V4-motor av en kamrat som bor på andra sidan av klotet. Det blev ett långt mail, och det vore dumt att inte återge det här på 'finken. Sorry, endast på Engelska. Detta är historien så som jag har lärt mig den från ett antal källor.

Om något är uppåt väggarna fel så får ni mera än gärna rätta mig i kommentarsfältet här under. Tillsammans syr vi då ihop en komplett bild av historien.

Ok. Thanks for asking. Here it goes:
Available in 1200cc, 1500cc and 1700cc form, but it's ancestry is the "Cologne" family, and shares some parts with the german Ford sixes 2.0, 2.3, 2.6, 2.8 and 2.9 litre engines. Oil pump, gas pump and some bearings are somewhat interchangable. The sixes will fit right on the Saab gearbox, but the radiator has to move to the back, and the front will still be so heavy it will ruin the driving. Some people use the Saab flywheel on the sixes. The difference is several Kilo's.

Unfortunately V4's aren't naturally well balanced, which is why it has an internal balance shaft, probably made by Satan. It's bearings are the weak point in this engine.

"Stay, Stay! No! Bad bearing! Bad!"
Misbehaving bearings get told off.

 There is the legend that the Saab V4's rotate the other way than most other car engines. No truth in that, but... the belt pulley is on the balance shaft, not the crank. The shaft itself is driven off the crank by fiber cog wheels just like the camshaft, hence it looks like the engine is rotating the other way. When the balance shaft seizes its bearings, and it will, since Satan made it, the fiber drive breaks it's cogs, but the engine keeps running, albeit without the balancing shaft. So the main sprocket with it's fan belt and accessories stands still, but the engine is running. Has made some Swedes need straight jackets!

The outlets in the heads are of "siemese" type, meaning only one exit hole on either side of the engine. When seriously tuned, the heads are machined and dividers inserted/built in to divide the exhaust.

The ugly engine that evokes parental feelings in Scandinavia.

 Looking at the top of the hierarchy in the Cologne family we see the 289 Ford smallblock in all it's glory, and with all it's own closest family. Ford U.S. made this V4 in the beginning by cutting a V8 in half, realizing the mistake and as a late revenge gave it to the germans.
 I hope we Swedes didn't pay very much for it.
 My girlfriend's Saab engine now has lighter than standard cam followers made by Crane Cams. The order no. is for the 289.

 Saab engineers did a lot of testing and competing with these engines, and pictures exist of a full race track body with a 1700cc, bored and stroked out to two litres and supercharged! Some tuning stuff is still around thanks to them being tremendously popular in forest rallying in Scandinavia throughout the sixties and seventies.

1700cc with two port Weber

 In standard form they have a tiny Zenith carb, allowing a whopping 65Hp. In the last three years of manufacturing (1977-1980), Saab used the carb from their own tuning kit, a two port Solex, and suddenly 68Hp came out. Remember these cars weigh in under a ton in standard form. Getting a 5% power increase from swapping a carb will make a noticeable change.

(The 95 model; station wagon weighs in at 1040Kg with driver and a full tank of gas according to the registration papers. It seats seven (7) legally. It's a clever little bugger.)

We smile now but please don't close the hatch.

In the ninetees my brother bought the most sought after intake. It's a cross-pattern intake allowing twin sidedraught Webers to be used. This carb set-up has just about the same size as the whole engine! Power well above 150Hp has been documented with this kind of intake on a full race engine. Worth little 20 years ago, a "Weber Cross", complete with Webers and the hi-rising special distributor, is gold today in Scandinavia. I've seen genuine kits with the price tag of fifteen hundred pounds.
Regards. Mark

Krussidullmålar'n

Idag har jag varit i Avesta och målat en bil för en kompis. Det är extra skoj när allt lirar.

Ford 1946 får en latinokurbits på stussen
Svart, rött och benvitt. Kan det bli mera rock'n roll?

It's alive!

Annas framkrafsare lever!

Vi eldar med flis, men själva eldstaden med sin gryta bör man hålla ren och fin. Kolavlagringarna pressas annars hårda som stål om man låter det gå långt. Då kan den grova ASEA-motorn pressa sönder den tuffaste av flisskruvar, vilket också skedde.
Det tog mig en hel dag att få bort den stenhårda flisklump som blev resultatet, fingertopparna svider, en heldag att skruva bort skruven, och ytterligare en halv dag att med huvudet inne i pannan (Ni vet storleken på en eldningslucka?) göra rent eldstaden med borrmaskin med en "roterande bläster" på. En sån där snurrmohäng som har en massa små stålnabbar upphängda i gummi. Den avverkar rätt duktigt. Låter fint också, när man har huvudet inne i en eldningspanna. Men rent blev det.
Det blev inte jag. Jag hittar fortfarande små bitar koks i öronen.

Bilterapi
Efter denna upplevelse behövde jag få greja med ett tredimensionellt pussel i lugn och ro, nämligen Annas Saab 96-71. Den som varit nedskruvad så länge. Vad som blivit gjort åt motorn tar jag upp på andra ställen på bloggen. Nu var det alltså dags för första uppstart och jag var spänd och upprymd på samma gång. Remskivan ska stå på sisådär 6˚ förtändning. Ettans kolv är i topp, kolla att dess ventiler är avlastade eller dra motorn ännu ett varv, på med fördelaren, rotorn ska peka mot ettans strömkabel på fördelaren. Fördelaren är lagom lös så man kan röra den något. Nu kopplar jag en testlampa till tändspolens kabel som i andra änden sitter till kondensator och brytare. Vrider fördelaren tills den precis lyser. Där har vi en grundinställning. Med detta grundrecept kan man få igång vilket gammalt otyg som helst!

Hällde i bilen lite färsk bensin, gav den en extra sup i förgasaren, ställde fram eldsläckaren och efter några extra huttar så spred den en mycket vacker sång i garaget. Lite vassare än gubbstandard, och det hörs!

När man haft isär nästan allt i en motor och sedan startar den för första gången händer flera saker. För det första känns det väldigt bra i kroppen. Man är stolt. Speciellt om man är glad amatör! Om man har motoröra och motorn är trimmad så avslöjar den sin nya karaktär mycket på ljudet. Sådant är obetalbart om ma är den typen! Sen är det det där med dofterna. På en uppmålad motor så avger färgen en doft första gången den blir varm. Saker som packningar, packningsmassa, locktite, kopparfett och annat ger också en doft första gången det värms upp, och om man som jag låter den gå en halvminut utan kylare så kommer en doft även ur dessa kanaler.
Detta är en värld normala människor aldrig får uppleva, den måste förtjänas.

Brum! Detta underbara ljud!

Utan kylning får man bara starta, lyssna och sen stänga av igen.
En miljon svenskar kan inte ha fel; Det är något speciellt med en trimmad Saab.
 Sitter i folksjälen.

Siamesportarna, alltså utblåsen, lär vara en flaskhals på Saab / Ford V4. Eftersom vi fått topparnas utblås portade så skall nu även avgaskonorna portas.
Jag börjar med ett slipstift på pelarborrmaskinen. Högsta hastighet!

Slipstiftet avverkar glatt. Det blir en liten hög med damm under.
Ja mamma, jag hade handskar på mig, bara lugn...

Efter att ha avverkat en del med slipstiftet ser arbetet grovt ut.
Så jag tar värmelimpistolen och limmar på ett grovt slippapper på en träbit,
sätter upp den i svarven och kör en sväng med den.
Nu blir det jämnt putsat, vackert och fint!

Ökat flås

Otroligt ofattbart större glugg kommer göra Gamm-Saaben till ett fartmonster.

Det kan verka som mycket jobb för ingenting, men ytan har ökat från
under 34mm till över 37mm. Det borde ge exakt 0,0005 nya, vilda hästkrafter.

framvagn saab v4

Besiktningen menar att det är bra om hjulen sitter fast.
Inte första gången de hakar upp sig på detaljer. Det tråkiga är att framvagnen måste bort för att man ska komma åt att fixa rosten. Rost vid framvagnsinfästningen är ett vanligt Saabställe. Så vi byter lite grejer i framvagnen när vi ändå håller på. Jobbet blir mycket roligare om man får snygga till lite samtidigt. Kommer att fylla på detta inlägg medan arbetet fortskrider. Stay tuned!

Vårstädat i hjulhuset. Faktiskt ganska urplockat.
Senare försvann även fjädern och övre a-armen.
När jag väl städar så gör jag det ordentligt.

Saab V4 är ganska flatbottnad, därför samlar den inte speciellt mycket smuts
och rostar kanske något mindre än många av dess jämnåriga kamrater.
Dock har den lätt för att få lite skabb i armhålorna. Där a-armarna sitter fast
i karossen finns det ett skrymsle där rosten kan få arbeta ostört.

På bilden har jag skurit bort rostiga delar men varit noga med att
lämna bulthålen för framvagnens nedre a-arm. Om de flyttar sig en ynka
millimeter får det konsekvenser för hjulinställningen.

När man öppnat upp bottnen ser man fjädringstornets nedre plåt.
Här finns ett hålrum som är svårt att rostskydda.

Så nu borstar jag rent så gott jag förmår och penslar sedan på en etsande grundfärg,
i detta fall följt av "chassis black", en specialfärg som ska fungera över ytrost.
Den är kostsam, men jag har goda erfarenheter av den.

Genom en avancerad genmanipulation har jag skapat en identisk tvilling
av mig själv som samtidigt slipat och lackat chassiedelarna.
Här ligger delarna och härdar under översikten av en trygg gammal Volvo.

Först en pappmall, sedan skär jag till en plåtbit som jag passar in omsorgsfullt.

Den punktas in försiktigt så inte plåten slår sig av värmen.

När skarven slipats blir det så här trevligt.

Etsande grundfärg

Här är den nylackerade a-armen åter på plats.
Nya bussningar i hållaren. Bussningarna monteras med såpa och skruvstäd.

Snart som ny. Rosten kan lagas när man lossat undre bärarmen/a-armen.
Lätt som en plätt och kan rädda din goa gamla Saab.

Trix: Den ena av bärarmens muttrar lossar man med ett förlängningsskaft
genom ett strategiskt placerat hål som finns i batterihyllan.

Vill man renovera hela framvagnen samtidigt så måste man ta bort fjädern.
Det är enda som är lite krångligt och lite farligt. Man måste ha en fjäderkompressor. Min är grovt tillyxad i all hast, men fungerar. Komprimerad fjäder kräver uppmärksamhet och försiktighet då det är stora krafter man leker med.

På bilden är även nya spindelleder på plats, samt övre bärarm/a-arm
med sina nya bussningar.
Styrled kom härnäst, följt av ny stötdämpare, och sist en ny bromsslang.
Nästa år blir det nya skivor och renoverade bromsok.

Lederna och bussningarna köptes av Stig på http://www.veteranshop.se/.
Kan rekommenderas.