Justerbara fjäderben

Justerbar fjädring vill man ju ha. Det är fräsigt. Jag har börjat bygga om fjäderbenen på en Anglia (som redan hade fjäderben från Cortina GT) där jag vill kunna ändra bilens höjd. Samma princip gäller för alla McPherson-framben. Fjädertallriken som normalt sett är svetsad monteras nu istället på en gängad hylsa och kan på så sätt justeras upp- eller ned, beroende på hur hög man vill ha sin bil för dagen.

De gängade hylsorna köptes från Stötdämparverkstan i Stockholm. Färdiga fjäderben finns att köpa från England för de som inte vill smutsa ned sig. Flera tillverkare finns, men det kostar. Siffran 3.500 Sek / st dyker upp i minnet. Inget fel på priset egentligen, men det finns många hål att stoppa pengarna på detta projekt och de andra bilarna i verkstan.

Någon tillverkare stoppar in en justerbar Konidämpare i röret, och fjädrarna finns i flera hårdheter. Då finns ingen hejd på justerbarheten. Min bil får gasdämpare som normalt sett bor i Volvo 240 GLT, de har rätt mått. Fjädrarna tycks vara nedskurna Cortina GT.

Anglia och Cortina Mk1 har original en dämparinsats som ligger i oljebad.
 McPhersonbenet blir alltså dämparens kropp. Effektivt!
 Förmodligen kommer tillverkarna gå tillbaka till denna forntida uppfinning
och påstå att det är ett helt nytt, revolutionerande miljötänkande.

Precis som de gjorde med insats-oljefilter som också var standard på Anglian och Cortina!
 Volvo använder sådana idag.

Man får börja med att skära loss fjädertallriken som normalt är svetsad på benet.
Eftersom jag har för vana att snålhandla delar som bara nästan passar, så fick jag sedan
börja med att hona upp hylsan till rätt dimension.

Jag svarvade en kolv av trä, på vilken jag limmade vanligt slippapper. Sedan var det
bara att trä över hylsan och köra svarven tills grejerna passade. Det tog en bra stund.

Min Anglia 106E (105E som exportversion) har för länge sedan fått fjäderben och
bromsar från en Cortina GT MK1. De är inte optimala, men med lite budgetingeniörstricks
kan de få duga. På denna bild är grejerna ihoppassade, men inte slutmonterade.
Hylsan av aluminium skall limmas på fjäderbenet av stål.

När ursprunglig klur-gubbe monterat Cortinas fjäderben på en Anglia så har han
svetsat Anglians topplagring mot Cortinans topplagring för att få det att passa på
bilen. De dubbla lagerhusen förkastas till reservdelshögen.

Ur Volvons saltsunkiga fjäderben...

Kommer en nästan ny gasstötdämpare.
Fredagsbilen bjussade på dessa delar. Tack!

Mmm...Monroe Gas-Matic

En uppstudsig cocktail av Cortina GT, en gängad hylsa och
Volvos dämpare och topplagring. Den senare har fått nytt
bultmönster passande karossen.

Två McPhersonben träffas i baren. Det ena har fjäder.

7:e Januari 2012 update
Jag har fått tid att följa upp detta projekt. Efter att ha strippat andra Volvo-fjäderbenet på sin gasdämpare
så renslipar jag Cortina-fjäderben nummer två. Sedan svetsar jag en gördel på varje ben.
Den ger sedan stöd åt den gängade hylsan som ska hålla den nedre fjädertallriken.

Sedan blir det primer.

De gängade hylsorna knackas på och läggs emot stödgördlarna.
Innan lades ett lager bygglim på benet så de gängade hylsorna är nu limmade.

Guldmetallic plus klarlack.
Härnäst ska stötdämparna shimsas in så att stötdämparkroppen sitter stumt fast inuti fjäderbenet.

Slipa rostiga spiralfjädrar är bara halvkul, men de blir ju snygga. Övre fjädertallrikar sektionerades för att passa bättre på en Anglia. Bilens förra ägare som byggde om den lät dessa skrapa emot karossen..

Det ser ut som om jag svetsat fast spiralerna i tallriken, men de ligger i ramper som jag gjort eftersom spiralerna är kortade. Den förra byggaren lät fjäderänden ligga emot på en enda punkt med en enorm snedbelastning som följd. Tur bilen bara väger 840Kg fulltankad och med förare...

Lackat och monterat. Den övre lagringen är liksom gasdämparen Volvo 240 GLT, och har fått nytt bultmönster för att passa på Anglia.

Fjäderbenen skruvade jag helt sonika fast i arbetsbordet när jag arbetade med dem.

Döm om min förvåning när Anglians dammskydd passar utan modifikation i Volvons topplagring. Dessa är det enda som syns ifrån motorrummet, så det är ju lite kul om det ser standard ut.

EnFo=English Ford. "105e" är Anglians modellkod och återkommer på allt som är heligt... Även på hastighetsmätaren skriver de ut 105 istället för 100!

Men om man ska vara petig så hette de 106e när de var vänsterstyrda. Har alla antecknat?
:)

Eftersom affärerna som regel är stängda när jag har lust att skruva så blev det till att göra specialverktygen själv.
Dessa gör det möjligt att demontera 240:s stötdämpare.

Egna packningar

Är man lat kan man använda stämpelfärg. Funkar! Det ska vara vattenfast och av permanent typ så den inte reagerar med Permatex eller något annat packningsrelaterat. Packningsmaterialet köper jag på Biltema. Det finns olika tjocklekar att köpa.

Rat Fink Reunion 2011

Till salu på träffen

LeBeef presenterade

Känd från artikel i Klassiker. Nu på gatan igen.

Mark vill ha.

Mitt jobb på träffen. Weathered lettering.

Ska behandlas ytterligare när färgen härdat.

Mäster Wizzard var på plats.

i garaget just nu.

Mys med Morris

Den lilla gröna har problem med torsionsfjädringens infästning på förarsidan.

paket-tricket

Större inuti än utanpå
Ni som har spanat in Harry Potterfilmerna vet att det finns en buss med flexibla yttermått, samt en Anglia som kan flyga. Alla som haft en Anglia vet ju att det stämmer. De som haft en Saab V4 som vardagsbil vet att den är klart större inuti än vad yttermåtten påstår.

I verklighetens Sverige skulle jag göra en nätt liten dagstripp på sisådär en trettio mil. Jag hade klartecken att låna hushållets enda moderna fordon. Det hade blivit en okej tur, men i klassikern blir det lite mera äventyr. Bilen gick problemfritt denna gång, kruxet var att chauffören fick den brillianta idén att stanna till på Kamprads lilla butik och botanisera i fyndhörnan. Attans, vi som behöver garderober, och där låg de. Till fyndpris.
 Jag ville verkligen... men med tretton mil hem med öppen baklucka, är det så klokt?

Väl ute på parkeringen blir jag en egen attraktion.
 Bland Mitzu-bitch bilar med lånade takräcken och SUV'ar med hyrda släp står en gänglig kille och plockar isär sin veteranbil. Skumt. Först kommer passagerarstolen ut med ett bestämt ryck. Ögonbryn höjs. Varsamt kommer sedan baksätets sittdyna. Folk dröjer sig kvar. Kollar.

Bilen bredvid min får besök av sin ägare. Det är en hög fyrdörrars pickup med korta flaket med kåpa. Kärran är dubbelt så stor som Saaben. Mannen ställer sig med händerna i fickorna och synar läget. Jag sväljer nervöst, väl medveten om att jag står i en halvcirkel av gröna interiördelar och Ikeavaror. Låter det första tunga paketet hasa in. Det passar precis mellan handbromsspaken och högerdörrens armstöd! Med marginal kvar till instrumentbrädan ligger det på plats. Jag minns hur man andas igen. När även paket nummer två funnit sig till rätta säger han –Bra bilar de där, har själv haft en V4 96. –Även Sedanen lastar mera än man tror. Jag ler och nickar tacksamt, men hittar liksom ingenting att säga, så han fortsätter medan han klappar sin pickup –Den här...*kort paus*...har liksom för kort flak för att klara sånt där.
...

Det svåraste var väl att klicka fast bältet under två fyrtiokilos paket.

En liten smal bil på utsidan–ett svart hål inuti.

Ford / Saab V4 history

Jag fick frågan om ursprunget till Saabs lilla V4-motor av en kamrat som bor på andra sidan av klotet. Det blev ett långt mail, och det vore dumt att inte återge det här på 'finken. Sorry, endast på Engelska. Detta är historien så som jag har lärt mig den från ett antal källor.

Om något är uppåt väggarna fel så får ni mera än gärna rätta mig i kommentarsfältet här under. Tillsammans syr vi då ihop en komplett bild av historien.

Ok. Thanks for asking. Here it goes:
Available in 1200cc, 1500cc and 1700cc form, but it's ancestry is the "Cologne" family, and shares some parts with the german Ford sixes 2.0, 2.3, 2.6, 2.8 and 2.9 litre engines. Oil pump, gas pump and some bearings are somewhat interchangable. The sixes will fit right on the Saab gearbox, but the radiator has to move to the back, and the front will still be so heavy it will ruin the driving. Some people use the Saab flywheel on the sixes. The difference is several Kilo's.

Unfortunately V4's aren't naturally well balanced, which is why it has an internal balance shaft, probably made by Satan. It's bearings are the weak point in this engine.

"Stay, Stay! No! Bad bearing! Bad!"
Misbehaving bearings get told off.

 There is the legend that the Saab V4's rotate the other way than most other car engines. No truth in that, but... the belt pulley is on the balance shaft, not the crank. The shaft itself is driven off the crank by fiber cog wheels just like the camshaft, hence it looks like the engine is rotating the other way. When the balance shaft seizes its bearings, and it will, since Satan made it, the fiber drive breaks it's cogs, but the engine keeps running, albeit without the balancing shaft. So the main sprocket with it's fan belt and accessories stands still, but the engine is running. Has made some Swedes need straight jackets!

The outlets in the heads are of "siemese" type, meaning only one exit hole on either side of the engine. When seriously tuned, the heads are machined and dividers inserted/built in to divide the exhaust.

The ugly engine that evokes parental feelings in Scandinavia.

 Looking at the top of the hierarchy in the Cologne family we see the 289 Ford smallblock in all it's glory, and with all it's own closest family. Ford U.S. made this V4 in the beginning by cutting a V8 in half, realizing the mistake and as a late revenge gave it to the germans.
 I hope we Swedes didn't pay very much for it.
 My girlfriend's Saab engine now has lighter than standard cam followers made by Crane Cams. The order no. is for the 289.

 Saab engineers did a lot of testing and competing with these engines, and pictures exist of a full race track body with a 1700cc, bored and stroked out to two litres and supercharged! Some tuning stuff is still around thanks to them being tremendously popular in forest rallying in Scandinavia throughout the sixties and seventies.

1700cc with two port Weber

 In standard form they have a tiny Zenith carb, allowing a whopping 65Hp. In the last three years of manufacturing (1977-1980), Saab used the carb from their own tuning kit, a two port Solex, and suddenly 68Hp came out. Remember these cars weigh in under a ton in standard form. Getting a 5% power increase from swapping a carb will make a noticeable change.

(The 95 model; station wagon weighs in at 1040Kg with driver and a full tank of gas according to the registration papers. It seats seven (7) legally. It's a clever little bugger.)

We smile now but please don't close the hatch.

In the ninetees my brother bought the most sought after intake. It's a cross-pattern intake allowing twin sidedraught Webers to be used. This carb set-up has just about the same size as the whole engine! Power well above 150Hp has been documented with this kind of intake on a full race engine. Worth little 20 years ago, a "Weber Cross", complete with Webers and the hi-rising special distributor, is gold today in Scandinavia. I've seen genuine kits with the price tag of fifteen hundred pounds.
Regards. Mark

Krussidullmålar'n

Idag har jag varit i Avesta och målat en bil för en kompis. Det är extra skoj när allt lirar.

Ford 1946 får en latinokurbits på stussen
Svart, rött och benvitt. Kan det bli mera rock'n roll?

It's alive!

Annas framkrafsare lever!

Vi eldar med flis, men själva eldstaden med sin gryta bör man hålla ren och fin. Kolavlagringarna pressas annars hårda som stål om man låter det gå långt. Då kan den grova ASEA-motorn pressa sönder den tuffaste av flisskruvar, vilket också skedde.
Det tog mig en hel dag att få bort den stenhårda flisklump som blev resultatet, fingertopparna svider, en heldag att skruva bort skruven, och ytterligare en halv dag att med huvudet inne i pannan (Ni vet storleken på en eldningslucka?) göra rent eldstaden med borrmaskin med en "roterande bläster" på. En sån där snurrmohäng som har en massa små stålnabbar upphängda i gummi. Den avverkar rätt duktigt. Låter fint också, när man har huvudet inne i en eldningspanna. Men rent blev det.
Det blev inte jag. Jag hittar fortfarande små bitar koks i öronen.

Bilterapi
Efter denna upplevelse behövde jag få greja med ett tredimensionellt pussel i lugn och ro, nämligen Annas Saab 96-71. Den som varit nedskruvad så länge. Vad som blivit gjort åt motorn tar jag upp på andra ställen på bloggen. Nu var det alltså dags för första uppstart och jag var spänd och upprymd på samma gång. Remskivan ska stå på sisådär 6˚ förtändning. Ettans kolv är i topp, kolla att dess ventiler är avlastade eller dra motorn ännu ett varv, på med fördelaren, rotorn ska peka mot ettans strömkabel på fördelaren. Fördelaren är lagom lös så man kan röra den något. Nu kopplar jag en testlampa till tändspolens kabel som i andra änden sitter till kondensator och brytare. Vrider fördelaren tills den precis lyser. Där har vi en grundinställning. Med detta grundrecept kan man få igång vilket gammalt otyg som helst!

Hällde i bilen lite färsk bensin, gav den en extra sup i förgasaren, ställde fram eldsläckaren och efter några extra huttar så spred den en mycket vacker sång i garaget. Lite vassare än gubbstandard, och det hörs!

När man haft isär nästan allt i en motor och sedan startar den för första gången händer flera saker. För det första känns det väldigt bra i kroppen. Man är stolt. Speciellt om man är glad amatör! Om man har motoröra och motorn är trimmad så avslöjar den sin nya karaktär mycket på ljudet. Sådant är obetalbart om ma är den typen! Sen är det det där med dofterna. På en uppmålad motor så avger färgen en doft första gången den blir varm. Saker som packningar, packningsmassa, locktite, kopparfett och annat ger också en doft första gången det värms upp, och om man som jag låter den gå en halvminut utan kylare så kommer en doft även ur dessa kanaler.
Detta är en värld normala människor aldrig får uppleva, den måste förtjänas.

Brum! Detta underbara ljud!

Utan kylning får man bara starta, lyssna och sen stänga av igen.
En miljon svenskar kan inte ha fel; Det är något speciellt med en trimmad Saab.
 Sitter i folksjälen.

Siamesportarna, alltså utblåsen, lär vara en flaskhals på Saab / Ford V4. Eftersom vi fått topparnas utblås portade så skall nu även avgaskonorna portas.
Jag börjar med ett slipstift på pelarborrmaskinen. Högsta hastighet!

Slipstiftet avverkar glatt. Det blir en liten hög med damm under.
Ja mamma, jag hade handskar på mig, bara lugn...

Efter att ha avverkat en del med slipstiftet ser arbetet grovt ut.
Så jag tar värmelimpistolen och limmar på ett grovt slippapper på en träbit,
sätter upp den i svarven och kör en sväng med den.
Nu blir det jämnt putsat, vackert och fint!

Ökat flås

Otroligt ofattbart större glugg kommer göra Gamm-Saaben till ett fartmonster.

Det kan verka som mycket jobb för ingenting, men ytan har ökat från
under 34mm till över 37mm. Det borde ge exakt 0,0005 nya, vilda hästkrafter.

framvagn saab v4

Besiktningen menar att det är bra om hjulen sitter fast.
Inte första gången de hakar upp sig på detaljer. Det tråkiga är att framvagnen måste bort för att man ska komma åt att fixa rosten. Rost vid framvagnsinfästningen är ett vanligt Saabställe. Så vi byter lite grejer i framvagnen när vi ändå håller på. Jobbet blir mycket roligare om man får snygga till lite samtidigt. Kommer att fylla på detta inlägg medan arbetet fortskrider. Stay tuned!

Vårstädat i hjulhuset. Faktiskt ganska urplockat.
Senare försvann även fjädern och övre a-armen.
När jag väl städar så gör jag det ordentligt.

Saab V4 är ganska flatbottnad, därför samlar den inte speciellt mycket smuts
och rostar kanske något mindre än många av dess jämnåriga kamrater.
Dock har den lätt för att få lite skabb i armhålorna. Där a-armarna sitter fast
i karossen finns det ett skrymsle där rosten kan få arbeta ostört.

På bilden har jag skurit bort rostiga delar men varit noga med att
lämna bulthålen för framvagnens nedre a-arm. Om de flyttar sig en ynka
millimeter får det konsekvenser för hjulinställningen.

När man öppnat upp bottnen ser man fjädringstornets nedre plåt.
Här finns ett hålrum som är svårt att rostskydda.

Så nu borstar jag rent så gott jag förmår och penslar sedan på en etsande grundfärg,
i detta fall följt av "chassis black", en specialfärg som ska fungera över ytrost.
Den är kostsam, men jag har goda erfarenheter av den.

Genom en avancerad genmanipulation har jag skapat en identisk tvilling
av mig själv som samtidigt slipat och lackat chassiedelarna.
Här ligger delarna och härdar under översikten av en trygg gammal Volvo.

Först en pappmall, sedan skär jag till en plåtbit som jag passar in omsorgsfullt.

Den punktas in försiktigt så inte plåten slår sig av värmen.

När skarven slipats blir det så här trevligt.

Etsande grundfärg

Här är den nylackerade a-armen åter på plats.
Nya bussningar i hållaren. Bussningarna monteras med såpa och skruvstäd.

Snart som ny. Rosten kan lagas när man lossat undre bärarmen/a-armen.
Lätt som en plätt och kan rädda din goa gamla Saab.

Trix: Den ena av bärarmens muttrar lossar man med ett förlängningsskaft
genom ett strategiskt placerat hål som finns i batterihyllan.

Vill man renovera hela framvagnen samtidigt så måste man ta bort fjädern.
Det är enda som är lite krångligt och lite farligt. Man måste ha en fjäderkompressor. Min är grovt tillyxad i all hast, men fungerar. Komprimerad fjäder kräver uppmärksamhet och försiktighet då det är stora krafter man leker med.

På bilden är även nya spindelleder på plats, samt övre bärarm/a-arm
med sina nya bussningar.
Styrled kom härnäst, följt av ny stötdämpare, och sist en ny bromsslang.
Nästa år blir det nya skivor och renoverade bromsok.

Lederna och bussningarna köptes av Stig på http://www.veteranshop.se/.
Kan rekommenderas.

uppdaterat

Uppdaterat äldre inlägg om Stromberg 175 CD.

Fredagsbilen

Färsk Fredagsbilen ute nu.Detta är obligatorisk läsning. Seså, iväg med sig nu.
Och titta inte på filmen nedan. Det är ändå bara barnsligheter.

Kort funktionstest inför däckbyte. "Revirmarkering" säger andra.

Veteranbilar har själ

Besökarantalet upp 44% på ett år.
Man tackar. :)

Sen kväll inför besiktning.

Det har varit besiktning av Saab 95 V4 igen. Jag lyckades återigen strula upp allting och "skulle bara kolla upp" ett litet vattenläckage klockan åtta kvällen innan besiktningen. Vilket resulterade i bortskruvad front, huv, kylare, generator och byte av motorns registerkåpa inklusive vattenpump. Mitt i natten. Men bra blev det. Bilen provstartades i tvåtiden på natten. –Hur det gick?
En färsk besiktningsman hittade lite, lite rost invid undre bärarmsinfästningen och blev bekymrad. Samma rost fanns där vid senaste besiktning -09, och jag har hållit den noga inoljad sedan dess. Men nu blir det allså fixat. Ska byta lite bussningar och snygga till lite medan jag ändå är där och petar.
Men jösses så mycket skruvning det blev på bruksbilen helt plötsligt...